近日，福州地铁4号线

金牛山站至洪塘站区间

（以下简称“金洪区间”）

左线盾构（靠近闽江上游）

顺利接收

至此，4号线全线隧道

已完成98.8%

接下来，福州地铁

将全力攻坚金洪区间闽江段

右线隧道（靠近闽江下游）

该隧道全长1185.42米

盾构下穿闽江底

两条地质断裂带交汇处

（位于洪山桥附近

江面宽约440米）

施工面临重重困难

▲金洪区间地质分布剖面图

据了解

金洪区间过江段

涉及27种地层

隧道断面占21种

由于地质复杂

导致频繁发生开挖面坍塌、

刀具异常损坏等情况

右线掘进风险更胜左线隧道

早在施工前期

中国工程院院士卢耀如等专家

就把此处的施工

评判为世界级难题

难题1

“碎石带”导致“肠梗阻” 

掘进1米最多开仓200多次

去年11月底，在掘进至563环时，破碎的大石块不断掉入泥水仓，导致环流严重堵塞，停滞不前。施工方“上海隧道”聘请专业开仓队伍，顶着高压进入盾构机气泡仓清理碎石块。连续20天、120次不间断开仓作业。

在气泡仓内，工人承受着犹如在36米水下深潜的重压还要徒手搬运大石块，“蚂蚁搬家”式地把碎石块逐步清出，每次开仓用时5小时（1.5小时作业，3.5小时减压）却仅能清理0.2方石块，终于在清理出20余方石块后，盾构机才再次加速前进。

难题2

岩层成浆能力严重不足

导致盾构“血栓”

由于右线过江段岩石地层本身没有成浆条件，自盾构机掘进至岩石地层以来，泥水循环系统的泥浆指标不断下降，进而造成泥浆携渣能力降低，盾构机刀盘切削下来的石块带不出来，滞留在泥水仓和气泡仓内堵塞环流，这就好比人体血液循环系统中出现血栓，导致血液循环受阻，整个机体也会因此停摆。

难题3

超硬岩层和孤石频繁“磕牙” 

稍有不慎就会“头破血流”

右线盾构途径路线的混合地质更为复杂，上软下硬的地质范围更长，孤石出现得更频繁，这是右线进度滞后于左线许多的原因。

由于岩石段地层石块最高强度高达161MPa，平均强度也有90MPa，相当于水泥马路的三四倍，嶙峋交错且坚硬的破碎地层常常会磨损刀盘上的刀具，使得盾构机的“牙齿”处于亚健康状态，破岩能力大打折扣。刀具发生磨损如果处理不及时，会导致刀盘受损，水下维修及加固难度极大，严重情况下将危害整个盾构机和隧道的安全。

除了上述难点之外

下穿既有建筑、下穿江河、

穿越复合地层

及全断面硬岩地层、孤石……

盾构施工所能遇到的问题

几乎都在4号线

金洪区间右线过江段出现

为了克服难题

施工方采取了优化推进参数、

动态调整盾正面压力等手段

全力保障穿江

安全、高效、顺利

亮点1

国内首次应用500吨大船

如“医”随形

由于洪山桥段闽江常年水流湍急，每日两次潮汐涨落水位差高达5米，不同时段潮汐更是变幻莫测，水文条件可与海上作业相提并论，福州地铁首次使用江面随行的大型施工保障船助力施工。

这艘500吨位的船宽11米、长60米，通常应用于海上作业，对过江盾构来说，就好比一个随身“医护”。当盾构过江施工，这艘船作为应急救援船全程跟班保驾，在江面巡视，守护江底盾构安全掘进。

亮点2

高分子材料不间断“输血”

针对岩石地层无造浆能力难题，福州地铁启动新浆拌制系统，使用优质高分子材料每天不停歇拌制高粘度新浆加入泥水循环系统，每环加入新浆高达150方。虽然施工成本大大增加，但在这一股股“新鲜血液”的注入下，终于保障盾构机可以再度前进。

亮点3

创新建泥膜工艺

保障开仓作业顺利

针对岩石地层刀具磨损严重难题，施工团队根据推进参数提前预判刀具状态，每推进3米主动开仓，进泥水仓检查更换刀具，由于破碎带地层带压开仓保气困难，施工团队还创新建泥膜工艺，成功在破碎带地层4次建立优质泥膜并带压进入泥水仓作业，提高开仓作业的效率，保障施工安全。

4号线最新进展

地铁4号线一期工程23个车站，起于半洲站，途经金山、鼓楼、晋安、仓山片区，终于帝封江站。

截至目前，全线车站主体结构已封顶，盾构区间除金洪区间右线过江段外已全部贯通，全线隧道进度98.8%，铺轨进度约96%，机电安装及装修施工进度约90%。

电客车目前已到场17列，其中10列已完成动态调试。